پنجشنبه 11 تیر 1394  08:26 ق.ظ    ویرایش: یکشنبه 14 تیر 1394 01:16 ب.ظ
نوع مطلب: جامعه نگاری ،

١. نماد «شهرمصرفی» باوجود « سنتر»‌ها و «مجتمع»های تجاری متعدد که به‌عنوان نشانه‌های مصرف در سبک زندگی امروز شناخته می‌شود، در اطراف ما که در کلان‌شهر مذهبی زندگی می‌کنیم، خود‌نمایی می‌کند. دراین مجموعه‌های بزرگ انواع لوازم لوکس‌، تجملاتی، مدرن و حتی سنتی که اغلب مورد نیاز عموم نیست، عرضه می‌شود. فروشگاه‌های بزرگ فست‌فود در کنار غذاها و محیط‌‌های سنتی ساخته می‌شود و شهروند امروز با پذیرش این شبه‌حقیقت تلخ که باید حداقل یک وعده غذا را در بیرون از خانه مصرف کند تا به تمدن نزدیک شود، هر روز بیشتر از روز قبل از سلامتی فاصله می‌گیرد. در چنین محیطی مصرف تنها دغدغه‌ «شهروندان مصرفی» است و تولیدگر واقعی هر روز بیشتر از قبل به حاشیه رانده می‌شود؛
٢. هر روز و هرساعت و حتی درودیوار شهر، شهروندان پایتخت معنوی ایران را به مصرف بیشتر تشویق می‌کنند و پیامک‌ها، بیلبردها، تلویزیون‌های بزرگ شهری و رسانه‌های محیطی طوری القا می‌کنند که خوشبختی زندگی، در بیشترمصرف‌کردن است. «مصرف» به یکی از نیازهای اساسی زندگی، سبک زندگی و عادت او بدل شده؛ تا جایی‌که ماهیت انسان شهری در مصرف هویت می‌یابد. نمادهای مصرف‌گرایی مشتری را به خرید بیشتر برای دریافت جوایز بیشتر تشویق می‌کند. جایزه خرید و مصرف، خرید بیشتر است. نتیجه آنکه در شهر مصرفی شهروند خوب «قهرما ن مصرف»است؛
٣. ابن‌خلدون در توصیف شهر نیز معتقد است شهرنشینان به تجمل‌خواهی رو‌می‌آورند. با نگاهی به اطرافمان متوجه می‌شویم انسان درزندگی شهری بیشتر و زودتر از سایر جوامع اسیر پدیده ‌مصرف است. از‌همین‌رو تا چند دهه پیش نمادهای مصرف‌گرایی و تجمل‌گرایی در بخش‌‌های محدود و معدودی از محله‌های مرفه‌نشین شهر به چشم می‌خورد؛ اما از چند سال گذشته عطش ساخت فروشگاه‌های بزرگ با عرضه‌ کالاهای غیر‌ضروری، وارداتی و تجملاتی حتی بخش‌هایی از محله‌های محروم شهر را نیز تحت‌تاثیر قرار داده است. از این جهت در‌صورتی‌که سنترها مشتری داشته باشند که خواهند داشت، هشدار بزرگی برای دست‌اندرکاران اجتماعی به‌شمار می‌آید؛
٤. بدون شک نمی‌شود نمادها را تخریب و  از برخی مزایای مجتمع‌سازی چشم‌پوشی کرد؛ اما فرهنگ‌سازی‌ در این زمینه با کمک رسانه‌های گروهی، صاحبان تریبون و گروه‌های مرجع می‌تواند در آگاهی‌بخشی به مردم در زمینه گرایش به ساده‌زیستی و الگوسازی رفتارهای درست مصرفی بسیار موثر باشد. به نظر می‌رسد نهادها و ساختارهای تصمیم‌گیرنده‌ توسعه شهر و کسانی که شهر‌ها را می‌سازند، نقش مهم‌تری دارند. خدمات شهری، معماری شهری، زیباسازی شهر، پاتوق‌های اجتماعی، فرهنگ‌سراها، مدارس، خانواده و مساجد نیز باید با تولید پیوست‌‌های اجتماعی، نسبتی با مدیریت بهینه مصرف بر‌قرار کنند؛ همان‌گونه که جریان مصرف‌گرایی برای خود نمادهایی در شهر دارد، مصرف درست و بهینه نیز می‌تواند صاحب نماد شهری باشد.
یادداشت روز روزنامه شهرآرا / 11 تیرماه 94

   


نظرات()  
سه شنبه 2 تیر 1394  09:51 ق.ظ    ویرایش: یکشنبه 14 تیر 1394 01:17 ب.ظ
نوع مطلب: جامعه نگاری ،

١. سال گذشته، بیش از ١٨٠‌میلیون لیتر بنزین یورو‌٤ به آسمان مشهد دود شده است. ارزش ریالی آن بیش از دویست‌میلیارد تومان برآورد می‌شود؛ البته سال گذشته بنزین معمولی بیشتر از این آمار نیز به هوا دود شده است. از‌طرفی، سال گذشته روزی شش‌صد خودرو صاحب پلاک شده و در شهر مجوز رفت‌و‌آمد پیدا کرده‌‌اند. اکثر ما می‌دانیم بسیاری از رفت‌و‌آمدهای مردم در شهر با خودروهای شخصی و اتفاقا تک‌سرنشین است. از دو خبر بالا که آمارهای آن در رسانه‌های عمومی منتشر شده است، می‌توان تحلیل کرد که تا چه میزان محیط زیست شهری را آلوده کرده‌ایم. مونوکسیدکربن ناشی از اگزوز خودروها به‌صورت مستقیم بر سلامت انسان، حیوان و هوا اثر منفی دارد. در بین گروه‌های انسانی، بیماران قلبی، بیماران ریوی، افراد مسن، نوزادان و کودکان بیشتر در‌معرض خطر جدی بوده و هستند. آلاینده اصلی هوای شهر مشهد در سال گذشته ذرات معلق کوچک‌تر از ٢.٥‌میکرون و بعد از آن مونو‌کسید‌کربن، دی‌اکسید گوگرد و اکسیدهای نیتروژن بوده و در‌نهایت ازن در رده بعدی قرار دارد. همچنین سال گذشته ٤٣ روز مشهد هوای پاک داشته است و بقیه روزها در شرایط سالم و نا‌سالم بوده است. به آسیب‌ها‌یی که خواندیم، آثار و پیامدهای اجتماعی تصادفات‌، استرس ناشی از ترافیک، کمبود پارکینگ و‌... را اضافه کنیم.

٢. این خبرها را از رسانه‌های مختلف خوانده، دیده یا شنیده‌ایم؛ اما این موضوع مهم در سال٩٤ نیز ادامه دارد. به یقین چند سال آینده نیز فقط با کمی تفاوت ممکن است شاخص‌ها جا‌به‌جا شوند. در این وضع احتمالا همه کارشناسان و مدیران دنبال چاره‌جویی هستند. تقسیم وظیفه می‌شود و برای مسئولان تکلیفی و برای مردم شهر وظایفی نوشته می‌شود. آموزش‌های شهروندی جهت‌گیری به این‌طرف خواهد شد؛ چرا‌که سلامتی برای انسان از هر چیز دیگری مهم‌تر است. اما حجم آسیب‌های وارده فراتر از انتشار چند پیام آموزشی و هشدار‌دهنده ‌یا احتمالا چند همایش و کلاس و... است؛ ‌در‌حالی‌که آموزش و کلاس و همایش برای زمانی است که مردم از عوارض یک پدیده‌ منفی بی‌خبر باشند. اما از هر که بپرسیم، می‌داند که استفاده از خودرو شخصی برای خود و دیگران ضرر دارد. ‌نباید نقش آموزش و اطلاع‌رسانی را به‌کلی نادیده گرفت؛ ولی مهم‌تر از آن، اینکه چرا باوجود همه اطلاعاتی که در این زمینه داریم، باز هم تمایل بیشتر مردم به استفاده از حمل‌ونقل‌های خصوصی است تا عمومی؟ یکی از دلایل آن می‌تواند ساختار شهر باشد. ساختار شهر مردم را تشویق به استفاده از خودروهای خصوصی می‌کند تا عمومی. وقتی ساختار حمل‌و‌نقل عمومی (تاکسی، اتوبوس، قطارشهری و آژانس‌ها) توان و جذابیتی نداشته باشد؛ مردم علاقه‌مندند با خودرو شخصی خودشان رفت وآمد کنند. به این مهم، ناموفق‌بودن طرح دوچرخه‌هایی را که اکنون نقش تزیینی در ایستگاه‌ها پیدا کرده‌اند هم اضافه کنیم. زمان و مدیریت زمان معمولا چیزی است که برای اکثر کسانی که در شهرهای بزرگ و صنعتی زندگی می‌کنند، اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد. شبکه‌ حمل‌و‌نقل عمومی شهر به‌جز قطار‌شهری قادر به مدیریت زمان نیست؛ اگر‌چه ممکن است از دلایل این بی‌نظمی باز هم به عاملی چون رفت وآمد خودروهای شخصی و ترافیک‌های طولانی برگردد. البته این مشکل در برخی مسیرهای اتوبوس ویژه کمتر شده است.
٣. آنچه گذشت را همه می‌دانیم؛ اما شاید ندانیم در الگوهای جدید حمل‌و‌نقل عمومی، توسعه‌ قطار‌شهری یا مترو در کاهش مشکلات زیست‌محیطی و افزایش رفاه و عدالت اجتماعی بسیار مهم است. فرض کنیم خط‌یک قطار‌شهری مشهد افتتاح نشده بود. برای مدیریت ١١٠‌میلیون سفر درون‌شهری به چند دستگاه اتوبوس، تاکسی، آژانس، موتور‌سیکلت و‌... نیاز داشتیم؟ حتی عوارض تردد اتوبوس‌ها علاوه‌بر آلایندگی‌های مستقیم بر سلامت جسمی، کاهش راندمان و افزایش هزینه‌ها را نیز در‌پی داشته ‌است. هزینه بازگشت یک اتوبوس فرسوده به شبکه حمل‌و‌نقل عمومی حدود سی‌میلیون تومان است. با این وصف اگر مردم اهل حساب و کتاب باشند‌ که هستند، صرفه با توسعه خطوط ریلی و قطار‌شهری است. مدیریت شهری با انتخاب درست اولویت‌بخشی به حمل‌ونقل ریلی، به‌یقین نیازمند همراهی و همیاری عموم همشهریانی است که برای فرزندان خود به هوای پاک می‌اندیشند. این فرصت معمولا در مشارکت اقتصادی عموم مردم از طریق انتشار اوراق مشارکت فراهم می‌شود. توسعه‌ قطار‌شهری به مثابه‌ افتتاح یک وسیله ارتباطی سخت‌افزاری در ساختار زندگی شهری نیست، بلکه توسعه‌ آن پیامدهای اجتماعی و فرهنگی کوتاه و بلند‌مدتی خواهد داشت که آیندگان به چشم تحسین به امروز ما، خواهند نگریست. از‌طرفی ضعف مدیریت شهری در تقویت نگاه اجتماعی به پروژه های شهری را نباید از نظر دور داشت. در این زمینه قاعدتا اطلاع‌رسانی‌های آماری لحظه‌ای نمی‌تواند در تغییر نگرش و تفهیم آثار بلندمدت وکوتاه‌مدت همیاری‌های اقتصادی در اداره شهر موثر باشد. این مهم نیازمند تدوین برنامه‌های جامع با حضور متخصصان اجتماعی و اقتصادی است.

روزنامه شهرآرا*صفحه اول * 2 تیرماه 94

   


نظرات()  
سه شنبه 26 اسفند 1393  09:45 ق.ظ    ویرایش: سه شنبه 26 اسفند 1393 09:46 ق.ظ
نوع مطلب: روز نگاری ،


تا حالا به تناقضات زندگی شهری توجه کردید؟ مثلا چه کسی مجوز ساخت وساز آبادگران را در کوهای جنوبی مشهد صادر کرده است؟ ساختمان هایی که در پشت همین کوه ها در حال ساخت است! از کی مجوز گرفتند؟ چرا به این ساخت وسازهای غیر قانونی آب، برق و گاز و تلفن، آسفالت، تابلوی راهنمای شهری، پروانه ساخت وساز و ... صادر کرده است؟ کوه در مالکیت چه کسی یا کسانی بوده است؟ کسانی که ساختند و مثلا پول دادند نمی دانستند این کوه ها منابع عمومی است و بنای ساختمان در زمین حرام است و احیانا نماز ندارد! فرض گیریم مسوولان مجوز دهنده از بیشعوران روی زمین؛ کسی که مجوز گرفته نمی دانسته که کوه مال همه مردم است؟

۲- چه کسی به پلیس ساختمان مجوز می دهد خانه ۵۰ متری حاشیه شهر را خراب کند ولی برج های کوه های جنوبی مشهد و مجتمع کوهسر روی کوه های آب و برق آجر آجر بالا برود. چه کسی مجوز داده است قلعه وکیل آباد به اصطلاح شهر سازی فریز شود. البته کار غیر قانونی، غیر قانونی است؛ مساله حاشیه شهر و بالاشهر تناقضات دارد. به نظر شما مجتمع کوهسر به چه مجوزی روی کوه ساخته شده است؟

۳- طنز روزگار آن است که بولوار منتهی به برج های روی کوه های جنوبی مشهد؛ بولوار نماز نام گذاری شده است. سهم کوهخواران و سهم آمرین به معروف و دلسوزان فرهنگی هم زمان داده شده است! یکی ۱۵ طبقه سازه روی هم گذاشته است ویکی خوشحال است نام نماز در بولوار آنجا احیا شده است. چرا آدم از این همه تناقض لذت نبرد.

۴- آخر ۳۰ متری طلاب، ساکت وآرام بود. بازار فردوسی که ساخته شد حتی ۱ متر برای پارکینگ موتور و ماشین اختصاص داده نشده است. به نظر شما کدام مهندس ناظر مجوز پایانکار ۱ بازار ۴ طبقه را بدون پارکینگ صادر کرده است؟ پس حق الناس و مزاحمت های خیابانی برای مردم کشک است؛ و آیا کسب درآمد در این بازار حلال است؟ بی خیال! از زندگی در شهر لذت ببرید!

۵- ۷۵ درصد بودجه های توسعه شهر مشهد از محل ساخت وساز های غیر مجاز تامین می شود و ۲۵ درصد دیگر از محل عوارض قانونی تعیین شده توسط دولت و ۳۰۰۰۰۰۰۰۰ تومان مردم عوارض نوسازی پرداخت می کنند.۷۵ درصد تخلفات ساخت وساز معادل است با آلودگی بصری در زیر پاگذاشتن معماری شهری، افزایش طبقات در کوچه های چند متری، از بین بردن صحن حیاط در منازل، تبدیل پارکینگ ها به خانه، دعوا برای جای پارک، کمبود شبکه تلفن همراه، کنده کاری های مکرر برای افزایش خدمات آب و برق و گاز و ...این ۷۵ درصد معادل بودجه  ای ایست برای درآمد شهری و تامین هزینه های نگه داری شهر که حدود ۷۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰ تومان است؛ یعنی برای کسب درآمد ۷۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰ تومان زیر ساخت های محیط زندگی مان را نابود می کنیم. برای کاهش این صدمات مثلا شهرداری مشهد ۱۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰ تومان برای تلطیف زندگی (حوزه فرهنگی واجتماعی) و  آموزش فرهنگ به اصطلاح شهروندی هزینه می کند. انسان اگر در این شهر از ندگی کردن لذت برد چه باید بکند؟

۶- باور کنید اگر روزی این تناقضات حل شود؛ همه‌ی ما  یکجا جان به جان آفرین تسلیم ذات باری تعالی خواهیم شد!

   


نظرات()  

وبلاگ مهدی ابراهیمی